Kinas bilindustri benytter et gråmarked støttet av myndighetene for å eksportere splitter nye biler som om de var bruktbiler, ifølge en gransking gjort av nyhetsbyrået Reuters.

– Dette er resultatet av en snart fire år lang priskrig som har gjort bilprodusentene desperate etter å registrere ethvert mulig salg, sier Tu Le, grunnlegger av konsulentselskapet Sino Auto Insights med base i Michigan.

Får støtte av myndighetene

Praksisen går ut på å registrere nye biler rett fra samlebåndet som bruktbiler, og så sende dem ut av landet. Bilene, ofte kalt «null-kilometer-biler», har aldri vært i bruk, men eksporteres likevel som bruktbiler til markeder som Russland, Sentral-Asia og Midtøsten. Det gir produsentene mulighet til å bokføre salget og kvitte seg med biler det er vanskelig å få solgt på hjemmemarkedet.

Fenomenet har fått økt nasjonal oppmerksomhet etter at lederen for den kinesiske bilprodusenten Great Wall Motor i mai kritiserte innenlandsk salg av slike biler. Kort tid senere fulgte den statskontrollerte avisen People’s Daily opp med å kreve strengere regulering, og hevdet at den kunstige salgsaktiviteten forverrer priskrigen i det kinesiske bilmarkedet.

Samtidig viser Reuters» undersøkelser at lokale myndigheter aktivt fremmer eksporten av null-kilometer-biler. Minst 20 regionale myndigheter, inkludert Guangdong og Sichuan, har uttrykt støtte til praksisen i offentlige dokumenter. Det skjer blant annet ved å utstede egne eksportlisenser, tilby skatterefusjoner, finansiere infrastruktur og arrangere nettverkssamlinger.

– Lokale myndigheter bruker dette som et verktøy for å nå økonomiske vekstmål pålagt fra sentralt hold. Ved å få slike eksportører til å etablere seg lokalt, kan de doble transaksjonsverdien per bil og dermed kunstig øke bruttonasjonalproduktet, forteller to industriledere til Reuters.

Systemet fungerer slik: En eksportør kjøper bilen direkte fra produsenten eller forhandleren, registrerer den med et kinesisk skilt, og merker den deretter som brukt før eksport. På papiret ser det ut som et ordinært salg.

Sekretæren for Kinas personbilforening, Cui Dongshu, forsvarer praksisen. Under et nettpanel arrangert av Tencent i juni, sier han at dette gir kinesiske produsenter en vei inn i markeder der handelsbarrierer ellers stenger dem ute. Han mener også at det bidrar til å møte etterspørsel i markeder der kinesiske bilmerker ennå ikke er til stede.

Profitabel strategi

I 2024 eksporterte Kina 436 000 brukte biler, ifølge tall fra bilforhandlerforeningen. Rundt 90 prosent av disse var null-kilometer-biler, sier bransjekonsulent Wang Meng.

William Ng i bruktbilfirmaet Huanyu Auto i Chongqing sier at det i 2022 og 2023 var mulig å tjene rundt 10 000 yuan per elektrisk sedan ved å kjøpe bilen for 40 000 yuan i Kina og selge den videre i Sentral-Asia. – Det var svært lønnsomt, sier han.

Men kritikken tiltar. 7. juni gikk Changan-sjef Zhu Huarong ut og ba om regulering. – Denne praksisen kan skade kinesiske bilmerkers omdømme kraftig i utlandet, advarte han under en bransjekonferanse.

Eksperter peker også på at dette gjør det vanskeligere for utenlandske investorer å vurdere reelt salg.

– Hvor mange salg er ekte og hvor mange er oppblåst? Ingen vet, sier Xing Lei, som leder konsulentselskapet AutoXing.

Kinas bilindustri, verdens største, har lenge produsert flere biler enn det finnes etterspørsel for, noe som har utløst en langvarig priskrig. Den økte eksporten vekker nå også bekymring for såkalt «dumping» der kinesiske subsidierte biler selges billig i utlandet og fortrenger lokale aktører. Vi ser økt friksjon i markeder der det allerede finnes bilprodusenter lokalt, sier bilanalytiker Michael Dunne.

I 2023 forsøkte Russland å bremse importen ved å forby null-kilometer-brukte biler fra merker med offisielle distributører i landet. Jordanske myndigheter har strammet inn definisjonen av brukte biler for å hindre import av nye biler merket som brukte.