Batteridrevne hjullastere viser seg å kunne gjøre noen av de tyngste jobbene i norske tunnelprosjekter på nivå med dieselmaskiner. Erfaringene fra anlegg på E6 og E134 er så gode at Statens vegvesen nå vurderer strengere krav til elektrisk drift.

Det hevdes i det minste i en pressemelding fra Statens vegvesen, som viser til testdrift på E6 Megården–Sommerset i Nordland og E134 Røldal–Seljestad i Vestland.

Frem til nylig har batteridrift ifølge vegvesenet vært lite egnet for de aller største anleggsmaskinene. Batteriene har vært for små og ladetiden for lang til at maskinene kunne arbeide gjennom lange og energikrevende skift.

– Vi ser nå at denne teknologien har tatt et stort steg framover, sier prosjektleder for E6 Megården–Sommerset, Alf-Tore Angelsen.

Bestiller større maskin

I den åtte kilometer lange Rismålsheitunnelen nordøst for Bodø satte entreprenøren Skanska i mai inn en batteridrevet hjullaster fra den kinesiske produsenten XCMG.

Maskinen veier rundt 40 tonn med skuffe. Etter noen måneders prøvedrift beskriver prosjektleder Bjarte Næss i Skanska erfaringene som gode.

– Den fungerer bra til det formålet vi har den inne på nå, men som hovedlaster trenger vi litt mere muskler.

Skanska har derfor bestilt en ny batteridrevet hjullaster fra samme produsent. Den nye maskinen veier drøyt 60 tonn og skal ha lastekapasiteten entreprenøren trenger.

En av de mest krevende oppgavene under tunnelbygging er å laste ut sprengstein helt inne ved stuffen, altså området der tunnelen drives fremover. Tradisjonelt har dette vært en jobb for dieseldrevne eller strømforsynte maskiner.

Maskinformann Stian Lauvluten i Skanska sier den elektriske testmaskinen har overrasket positivt.

– Erfaringen er overraskende god. Vår testmaskin har en ytelse tilsvarende hjullastere på diesel, om ikke bedre. Vi hadde også forventet flere barnesykdommer, men her virker det meste som det skal.

700 kilowattimer batteri

Maskinen har batterier med en kapasitet på 700 kilowattimer. Den lades om natten, når strømforbruket på anlegget er lavere, og får i tillegg lading under de to matpausene på et tolv timers skift.

Ifølge Vegvesenet har maskinen sjelden mindre enn 30 prosent batterikapasitet igjen når arbeidsdagen er over.

– Rekkeviddeangsten forsvant relativt fort for å si det slik, sier Lauvluten.

Skanska mener batteridrevne hjullastere også kan være mer fleksible enn enkelte andre elektriske løsninger. Hjulmaskinene kan raskt flyttes rundt i tunnelsystemet og brukes både til utlasting, fjellsikring og annet arbeid.

Bedre luft i tunnelen

En av de største fordelene er arbeidsmiljøet.

Dieselmotorer på store anleggsmaskiner slipper ut eksos og partikler inne i tunnelene, der ventilasjonen naturlig nok er vanskeligere enn på åpne anleggsplasser.

– Med batteridrift unngår vi store mengder eksos og uønskede partikler som hjullastere med dieselmotor slipper ut. Det gir mindre forurensing og bedre luftkvalitet under bygging, sier Næss.

Han peker også på lavere klimagassutslipp.

På E134 Røldal–Seljestad er det allerede satt krav om helt utslippsfri utlasting og massetransport på den ene siden av den drøyt 12 kilometer lange Røldalstunnelen.

Entreprenøren Metrostav Norge har der testet en 25 tonn tung batteridrevet Liugong 870HE Max. Nå er en ny maskin på 40 tonn bestilt og skal etter planen settes i drift i høst.

– Tunneldrift med null utslipp var utenkelig for kort tid siden, men nå ser vi at entreprenører og maskinleverandører klarer å levere på kravet. Det er veldig spennende, sier prosjektleder Frode Lykkebø i Statens vegvesen.

Kan spare store mengder diesel

Vegvesenet mener økonomien også kan bidra til at flere entreprenører går over til elektriske maskiner.

Klimarådgiver Per Fjeldal i Statens vegvesen viser til at en stor hjullaster kan bruke opptil 1.000 liter diesel i løpet av ett enkelt tolv timers skift.

– Med dagens dieselpriser kan energikostnadene reduseres betydelig ved å kjøre på billig norsk strøm, sier Fjeldal.

Elektrifiseringen innebærer samtidig at anleggsplassene må ha tilgang til langt mer elektrisk kraft enn tidligere.

– Nå er det ekstra viktig at vi kan tilby tilstrekkelig krafttilgang ved våre anlegg, sier han.

Har vurdert brannrisikoen

Batteribranner i tunnel kan være en bekymring ved overgang til elektriske anleggsmaskiner. Skanska mener imidlertid at batteridrift ikke gir vesentlig større brannrisiko enn dieselmaskiner.

– Når en dieseldrevet maskin tar fyr i en tunnel må vi uansett bare forlate og la den brenne ferdig, og så hente den ut når den blir kald. Slik vil det også være med en batteridrevet maskin, sier Lauvluten.

Statens vegvesen viser også til egne rapporter fra 2024, som konkluderer med at batterielektriske maskiner i tunnel har like liten eller mindre brannrisiko enn konvensjonelle maskiner.

Vegvesenet har som mål å redusere utslippene fra utbyggingsprosjektene med 55 prosent fra 2020 til 2030.